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同級最強?這款大7座SUV四驅能力讓漢蘭達、途昂下不了場

2018年05月17日 17:53 汽車服務網

大指揮官在緊急變線和繞樁測試中,有較中性的轉向反應,傾側抑制也不錯。經過兩三次的測試,通過的車速也比預期要稍高,即使輪胎劇烈尖叫依然還能保持理想的軌跡,可見大指揮官的操控性其實已經可以符合絕大部分SUV購買者的期望值,當然,尺寸為235/55R19的普利司通Ecopia輪胎也提供了不錯的干地抓地力。

面對國內需求日益增大的中型7座SUV市場,JEEp在早前發布了大指揮官。這款專門為中國消費者設計,以“專業級全場合高端SUV”、“七人都是VIp”等口號,成為了JEEp在中國市場上非常重要的一款戰略性產品。以兼顧商用和家用的高端姿態和品質,挑戰在這個級別市場中已經占據一定份額,并有為數不少的支持者的漢蘭達銳界、途昂等對手。而27-41萬的高于市場預期的售價,也讓這款SUV在市場上有足夠的爭論點。

這款車的具體表現,筆者在上市之前已經體驗過,請看《7秒破百的霸氣大7座SUV,賣多少萬能讓你忘了漢蘭達?》http://m.chemm.com/article/23337。不過,單純的體驗并不能很好的去說明這款車型的表現,于是今天筆者來到了湖南長沙,以更專業的方式,去體驗這款SUV的實力。

和以往的體驗有點不同,這次除了各種場地項目的體驗測試以外,還使用了很多的專業儀器,以數據呈現的方式更直觀的能看出效果。在百公里加速環節中就使用了p-BOX測試加速時間和加速G值。在繞樁測試中使用了對地高度傳感器,能夠更好的偵測在極限時傾側的曲線圖。麋鹿測試等還引入雷達測速儀器精確測量極限通過速度。當然還有一交叉軸、滑輪組等項目,能夠直觀的觀察和體驗到JEEp的Active drive智能四驅系統在極端路況中發揮的強大牽引力。

五軸矢量傳感器測量車輛的多方向位移

對地高度傳感器和光學第五輪用于檢測過彎時的傾側角度并進行可視化輸出。

Video V-BOX用于輸出速度變化數值曲線來計算加減速效果。

三軸陀螺儀傳感器,用于檢測三個方向的加速度。

滾軸測試和交叉軸測試四驅鎖止效果和通過性。

首先進行的是百公里加速測試。大指揮官搭載2.0T GME T4發動機,最大馬力265匹,最大扭矩400牛米,與之配搭的是大家都很熟悉的ZF 9AT變速箱。整體的發動機性能在同級里面位列前茅,能在8秒內完成百公里加速,對于一臺凈車重2噸的中型SUV來說非常亮眼。

實際測試中,將Selec-terrain系統換到SpORT模式讓發動機響應更快,關閉TCS,之后采用彈射的方式起步加速。整個過程波瀾不驚,得益于四驅的幫助車胎也沒有絲毫打滑。雖然說整體的“加速感”不算非常強烈,不過速度還是很實在的快速增加。在安裝大量儀器和乘坐兩人(媒體和教練)的情況下依然能做到4.1秒破60公里時速,表現輕快。由于路線較短不能完成百公里加速,不過相信百公里加速的表現會不錯。

60公里加速時間在4.1秒完成,考慮到車重達1.95噸加上大量專業儀器和兩位成員的加持下,這個測試成績在同級中處于領先地位。

在繞樁和麋鹿測試的環節,則實在的體驗到大指揮官的底盤調校水準。相比于同場的兩款競品呈現的轉向不足趨勢,大指揮官的操控感更偏向于中性,四輪的抓地力也較平均。雖然說車身中心高且較重,不過由于全系都標配了自適應避震,因此在方向突然介入時底盤也不會猛然發生劇烈抖動。傾側依然有點大,這在SUV里面已經算是常態。不過避震在彎中的傾側控制表現得很漸進,不會讓外側避震猛然壓縮至頂,而導致外側車輪失去抓地力從而發生滑移,整體表現還是讓人較放心的。

大指揮官在緊急變線和繞樁測試中,有較中性的轉向反應,傾側抑制也不錯。

經過兩三次的測試,通過的車速也比預期要稍高,即使輪胎劇烈尖叫依然還能保持理想的軌跡,可見大指揮官的操控性其實已經可以符合絕大部分SUV購買者的期望值,當然,尺寸為235/55R19的普利司通Ecopia輪胎也提供了不錯的干地抓地力。相比之下,同場對比的兩款競品,無論轉向反應和傾側抑制等都稍顯遜色。

競品在該測試項目中,傾側更大,而且整個操控反應相對更推頭。

最后,就是交叉軸和滑輪組的項目,也是JEEp的傳統優勢項目。這次試駕的大指揮官屬于頂配型號,有Selec-terrain的四驅模式選擇。不過在這種測試中,只需要調整至自動模式,它已經能夠幫你完成任務。在這個測試中,最重要的就是要考量適時四驅系統檢測到驅動輪打滑的情況下,抑制打滑并將動力傳到有抓地力的車輪上的效率和效果。大指揮官中央差速器部分采用多片式離合器式,而前后驅動橋也并沒有硬派越野車上的差速鎖。其鎖止方式和現在普遍的適時四驅一樣,都是利用輪速傳感器探測到驅動輪打滑后,激活ESp,然后對打滑的驅動輪進行制動,將動力傳遞到不打滑的驅動輪上。

在滑輪組測試中,大指揮官在三個車輪均失去抓地力的情況下依然輕松快速通過,鎖止反應較快。

途昂擁有一定的鎖止能力,不過需要踩較大的油門才能激活。

漢蘭達的四驅鎖止能力交叉,因此在對角兩輪均失去抓地力的情況下就不能通過測試。

整個測試過程中,大指揮官的表現都非常好,當檢測到輕微打滑時,ESp系統就會非常快速的介入并進行高效的鎖止,以達到快速脫困的效果。同時,和不少車型需要大力呼油門以激活ESp響應不一樣,大指揮官只需要和平常駕駛一樣輕踩油門,就能激活鎖止,過程比較輕松,也不需要有特別的駕駛方式。相比之下,同場兩款競品中,一款需要多次嘗試并大力踩油門才能通過障礙,一款甚至不能通過交叉軸的考驗,四驅能力來說就比大指揮官要更遜色一些。而在一些野外非鋪裝道路上,大指揮官可以用有更好的通過性,同時也帶來更好的行駛安全保障。

大指揮官在交叉軸測試中,當車輪空轉時迅速進行鎖止,而且不需要狠踩油門就能輕松通過。四驅能力相當不錯。

途昂也有一定的鎖止能力,不過需要使用狠踩油門才能勉強通過測試。

漢蘭達同樣由于沒有鎖止能力,也無法通過交叉軸測試。

最后,除了場地測試以外,還經過了一段集合高速公路和擁擠城市道路的路段。在Work Shop的介紹中,廠家表示曾經針對中國人對動力的需求進行了非常長時間和深入的調研,而將動力的反應調校成中國人喜歡的樣子。而在較擁堵的路況上,筆者也體會到了一些這種針對性調校的痕跡。首先為了將靜止加速的初段調得更“迅猛”,變速箱的1、2擋齒比教密,以提供更強大的路上扭矩。而起步之后,3-5擋就成為了最適合平常使用的加速擋位,而6-9擋均為超比擋。為了滿足對油耗的需求,變速箱會積極的換上超比擋換來更低的巡航轉速,但缺點就是動力反應會變得稍差。同時,變速箱換擋非常平順絲毫沒有頓挫,但犧牲了換擋速度,讓換擋的響應變得不那么積極,換擋需要的時間也較長。

這在一般的行駛路況或者高速巡航時,整個動力和變速箱的質感都非常好。不過當到了擁堵的路段,需要頻繁起步加速和中低速跟車時,這種較慢的換擋速度就成為了拖累。往往踩下油門需要等一些時間變速箱才會從高的擋位跳到加速擋位,這就導致了行駛上的頓挫,感覺油門不跟腳。調成SpORT模式雖然有改善,但頻繁保持較高的轉速而且經常吊著轉速不升檔,發動機的噪音又有點擾人。而最好的方法就是使用手動模式將發動機轉速保持在2000轉左右,整部車的行駛狀態會變得很精神響應很迅速,頻繁起停的中低速跟車也會很輕松,不過這貌似有點背離了這款ZF 9AT的調校初衷,算是一點不足吧。

不過,對于大指揮官而言,最大的問題相信還是落在售價上。雖然說整車的品質和同級競品相比并不遜色,但在該級別來說,空間和性價比還是對購買決定有舉足輕重的作用。雖然大指揮官走的精品路線的確能吸引一部分中高端人士的品質需求,不過這種需求是否能在細分市場上獲得銷量還是一個未知數,畢竟大指揮官對于廣汽菲克的定位還是要走量的。因此,產品力的確讓大指揮官擁有了較強的實力,不過還需要由市場接受度來證明自己。

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